¿Puede una civilización prohibir una tecnología durante medio siglo y llamar a eso prudencia? Puede, y lo hizo. La factura, invisible pero puntual, la paga cada pasajero que cruza un océano a la misma velocidad a la que lo cruzaba su abuelo.
Hay dos maneras de gobernar un riesgo. La primera prohíbe la tecnología que lo produce: clausura la capacidad entera y se queda tranquila. La segunda regula el daño concreto y deja que la ingeniería encuentre cómo evitarlo: mide, exige un estándar, premia a quien lo cumple. La primera produce silencio administrativo. La segunda produce progreso. Y la diferencia entre una y otra explica por qué el siglo XXI vuela más lento que el siglo XX.
En 2022, Top Gun: Maverick recaudó casi mil quinientos millones de dólares con una escena de apertura que es, sin que casi nadie lo notara, una tesis de política regulatoria. Maverick se sube a un avión hipersónico experimental — el “Darkstar”, diseñado para la película por la mismísima Skunk Works de Lockheed Martin — y, cuando un oficial amenaza con cancelar el programa, decide despegar igual y empujar el acelerador más allá del límite autorizado. El público entero vibró con Mach 10. Pocos repararon en que la verdadera tensión de la escena era la de siempre: el que quiere volar más rápido contra el que define “seguro” como “no volar”.
Eso es exactamente lo que pasó en el cielo real, sin música épica. En 1973, harta del estampido sónico que rompía ventanas y nervios sobre zonas pobladas, la Administración Federal de Aviación promulgó la regla 14 CFR §91.817, que prohíbe a toda aeronave civil volar más rápido que el sonido sobre territorio estadounidense. La norma no reguló el ruido: prohibió la velocidad. No fijó un límite de decibeles que la industria tuviera que respetar: clausuró la tecnología entera por las dudas. Y al hacerlo dejó la aviación comercial congelada en la velocidad de crucero de 1958, la del primer Boeing 707, donde sigue clavada hoy.
Piensa en un abuelo que, en los años noventa, hacía escala en París para cruzar el Atlántico a bordo del Concorde. El indicador de cabina marcaba Mach 2. Almorzaba sobre el océano a dieciocho mil metros, veía la curvatura azul de la Tierra por una ventanilla del tamaño de su mano, y aterrizaba en Nueva York tres horas y media después de despegar, tan rápido que, por los husos horarios, llegaba a una hora más temprana que la de su partida. Su nieta, treinta años más tarde, hace el mismo cruce encogida en clase económica durante ocho horas, con el codo del vecino en las costillas. El Concorde voló por última vez en 2003 y nadie lo reemplazó. Tuvo, es cierto, sus propios problemas de costos y de mercado; pero ningún sucesor ocupó su lugar — en parte porque sobre tierra la velocidad seguía prohibida y el mercado más grande del planeta quedaba vedado de anteman o—, no por falta de ingeniería, sino por exceso de prohibición.
Y aquí está lo que cambió justo esta primavera. El 5 de junio de 2026, el avión experimental X-59 de la NASA rompió por primera vez la barrera del sonido sobre el desierto de California, a Mach 1,1; días después voló en condiciones de misión a Mach 1,4, por encima de los dieciséis mil metros. El X-59 no nació para batir un récord de velocidad, sino para resolver el problema exacto que cerró el cielo en 1973: el ruido. Su fuselaje alargado y casi absurdo reparte la onda de choque de modo que el estampido que llega al suelo no supera los 75 decibeles percibidos — el golpe sordo de la puerta de un auto al fondo de la calle —, frente a los más de cien que estremecían los cristales bajo el Concorde. El diseño es tan radical que el avión ni siquiera tiene parabrisas frontal: el piloto vuela mirando una pantalla de cuatro K alimentada por cámaras externas, porque una ventana delantera habría arruinado la silueta que silencia el estampido. La máquina que vuelve discreto lo supersónico ya existe. Lo demostró hace tres semanas.
No es la única prueba. La empresa Boom Supersonic ya había hecho volar su demostrador XB-1, que el 28 de enero de 2025 superó la velocidad del sonido sobre Mojave sin que un solo estampido tocara la tierra, aprovechando el fenómeno físico del “corte de Mach”. Boom acumula 130 pedidos en firme y opciones de United, American y Japan Airlines y desarrolla su propio motor, Symphony, después de que Rolls-Royce se retirara del proyecto en 2022. La compañía incluso ideó cómo financiar el avión sin esperar al avión: vender primero turbinas de gas, derivadas de ese mismo motor, a los centros de datos de inteligencia artificial. Es un rodeo pragmático que dice menos sobre el supersónico y más sobre dónde está hoy el capital. Pero el punto sobrevive al matiz: la tecnología existe, vuela y atrae inversión.
¿Y la ley de 1973? Sigue en pie, intacta. El 6 de junio de 2025, una orden ejecutiva instruyó a la FAA a derogar la §91.817 en un plazo de ciento ochenta días. Los ciento ochenta días pasaron hace meses y la agencia no ha publicado siquiera el borrador del nuevo reglamento. En el Congreso, la Ley de Modernización de la Aviación Supersónica fue aprobada por la Cámara de Representantes en marzo de 2026 y duerme desde entonces en una comisión del Senado. Mientras tanto, la única norma vigente sobre la materia sigue siendo la que da por sentado que el vuelo supersónico civil sobre tierra está prohibido. La prohibición que congeló el cielo durante medio siglo ya no la sostiene ninguna razón técnica: la sostiene la inercia.
Esto es lo que enseña el cielo sobre el progreso en general. Una sociedad que regula el daño concreto deja la puerta abierta para que la innovación lo resuelva y luego cobre el premio. Una sociedad que prohíbe la capacidad entera por miedo al daño se condena a convivir con el problema que quiso evitar y sin la solución que pudo tener. Cuando una regla sobrevive a la razón que la justificó, deja de proteger y empieza a cobrar. Un estándar que se adapta protege; una prohibición que se fosiliza es una pieza de museo con fuerza de ley. El estampido era un problema real en 1973; la ingeniería lo resolvió medio siglo después; la norma se quedó dormida en el medio. Y cada hora de más que pasamos sobre el océano es un impuesto silencioso que pagamos por una cautela que ya no cuida nada.
El X-59 ya voló. El XB-1 ya voló. Las máquinas que convertirían el vuelo supersónico silencioso en rutina están construidas, probadas y esperando una firma. Y lo único que falta no se fabrica en Mojave ni en Palmdale: se decide en una oficina. Falta que las instituciones se muevan a la velocidad de la tecnología que dicen gobernar. El futuro premia a las sociedades que corrigen sus reglas cuando la realidad las desmiente, y castiga a las que confunden la prohibición con la prudencia y la parálisis con el cuidado. El cielo lo cerramos nosotros en 1973, con una firma; nadie más puede volver a abrirlo, también con una firma. La pregunta ya no es si sabemos hacer que lo supersónico sea callado: eso quedó probado el 5 de junio. La pregunta es si todavía sabemos derogar una ley que dejó de tener sentido hace años. El avión está listo. Falta averiguar si nosotros lo estamos.
* José Alberto León Méndez es Director de Proyectos en Somos Innovación y en la Fundación Internacional Bases. Con una década de trayectoria en el sector nonprofit y en ecosistemas de think tanks, se ha especializado en investigación, cooperación internacional y desarrollo institucional en Iberoamérica. Es coautor de cuatro libros, entre ellos “Después del Socialismo, Libertad”. Cursó estudios de Derecho en la Universidad Central de Venezuela y actualmente se forma en Filosofía.
Source: Somos Innovación
